2017年10月 5日 (木)

SUZUKI RE5 中古車 

珍しいバイクが中古車として入庫しました。

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SUZUKI RE5

1973年製と思われます。

かなりマニアックな車両ですので、

お探しの方はお早めにどうぞ。






2017年8月19日 (土)

W650

デジカメ不調で長らく放置しておりました。



W650

KAWASAKI W650 カスタム車です。

元のイメージは無くなっていますが、

これはこれで良し。


2016年10月 3日 (月)

CL125

なかなかに旧い車両が入庫しました。

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マフラーが特徴的なCL125です。

今となっては125ccという排気量で二気筒というのは珍しいですね。

当店の在庫車両となりますが、
修復を行っていきますので販売価格は未定です。

時代の流れで現存車両は少なくなっていますので、
折角なので起こしてみます。

気になる方は、お問い合わせ下さい。

2016年8月 4日 (木)

Z1 クラッチトラブル

毎日暑くて死にそうですが、
皆様はお元気でしょうか?

旧車の代名詞?Z1です。

クラッチがおかしいので分解してみると、
センターロックナットが緩んでいました。

お客様は関東のショップから購入。
その際、エンジンO/Hも同時に依頼していたらしいので、
締め忘れですかね?

目視で浮いている程に緩んでいるのは怖いですね。

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幸いにも、

スプラインへの大きなダメージは見受けられなかったので、
ミッションの修理には至らずに済みましたが、
こういうものを見ると、他の部分も不安になるのも事実。

他人事では無いですね。
これを見て、私自身もより一層気を引き締めたいと思います。

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フリクションプレートは、
緩んだための衝撃だと思われますが、
しっかり割れておりました。

気持ち悪いので、
フリクションプレートもクラッチプレートも全部交換しておきました。

若干、歪みも出てましたしね。

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ついでに電装トラブルも修理。

購入してからは日が浅いようですが、
いつ買っても旧車は旧車です。
作られてからの時間を考慮するべきで、
いつ購入したかは余り関係ないと思います。

トラブルの芽を早めに摘んでいくしか無いですね。

2016年5月20日 (金)

旧車の罠

ある程度古い車両の整備をしていると、

やはり、近代的な車両では余り起こらないトラブルが起こっています。

キャブボディの磨耗
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キャブボディの磨耗によって
スロットルバルブとボディの間に隙間が出来て、
そこからのエアーの吸い込みと、
スロットルバルブの座る位置が変化することにより、
パイロットポートがスロットルバルブに塞がれている状態。

アイドリング不安定や、
過渡特性の著しい悪化などが起こります。

キャブインナーパーツの破損

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古い故に、色んな人の手が入って来ているので、
人為的な破損が見受けられる事も多々あります。

これは一目瞭然で折れ曲がっていたので解かりやすいですが、
自然発生する故障じゃない場合、
トラブルシューティングが難しい事もあります。

スイングアームピボット部のベアリング大破
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一般的に余り手入れされない部分の破損。

とはいえ、
余り手が入ってない事は想像に難くない部分ですし、
チェックも比較的容易なので、そこまで困らない修理ですが、
粉々になったベアリングを抜くのが一番の難関かもしれません。

その他では、
電装系のトラブルなどが旧車に多い話かもしれませんが、
これも現象が目の前で起こってくれない場合などは、
なかなかにトラブルシューティングが難しい事もあります。

何にせよ、ひとつずつ解決していくしか道はありませんね。

2016年4月21日 (木)

GWのお知らせ

この度、諸般の事情により、

長めのGWを頂く事になりました。

お客様には、ご不便、ご迷惑をお掛け致しますが、

何卒ご容赦下さいますようお願い申し上げます。

2016年3月27日 (日)

レイダウンをレイアップ?

1sus

お客様曰く、
「オーリンズのバネだけ注文出来ますか?」
「硬すぎるので・・・柔らかい物に変えようかと・・・」

ちょっとまった。
なんか足回り変わってるよね?購入時から?
先にそっちを見てみようか。

お客様のサス取付に不備があり、
折角のピロボールが動いてないのが一点。
サスボディごと大きなワッシャで押さえていた。

アーム交換とレイダウンというカスタムが、
あまりに車体構成を変化させている、というか機能してない。
跨って前後に車体を揺すってみても、動くのはフロントフォークのみ。

こんな感じ。

リアサスの取付ミスは、
お客様自身の問題なので、致し方ない部分?

レイダウンとアーム交換が厄介ですが、
幸い、元のサス取付部は残っているので、
純正の取付位置に戻しておきました。

Photo

Photo_2
やっつけ仕事の図解ですが、
それぞれA.Bをサスペンションのエンドと見て、
Cをスイングアームピボットと見てください。

なんだかんだ言って、レイダウンなんて物は、
サスの伸縮速度を抑えたい、ストローク量を稼ぎたい等々、
オフロードの現場から生まれたような記憶です。

それでもサスの剛性が足りなくなるので、
モノサス+リンクに進化して行きました。

寝かせただけで良くなるなら水平にしておけば良い。
サスペンションが折れると思いますが・・・。

○○用に設計されて市販されているサスペンションを、
そのままレイダウンしたらまともに動く訳がありません。

そんなにレイダウンしたいのなら、
Ninja40
これがある意味で正解だと思います(笑)
デザイン的にも良いのでは?

2016年2月17日 (水)

内圧コントロールバルブ

お客様からのお問い合わせで、
内圧コントロールバルブの話が出ましたので、
ここに理屈を書いてみます。

 
最近、流行ってるみたいですが、
ちゃんと意味を理解してるメーカーもバイク屋も無い気がします。


作って販売してるメーカーなのに、
効果の説明が不十分だったり、
酷いところは理屈が噛み合ってない商品説明だったりします。
一般的に謳われている効能として、
エンジンブレーキの低下?減少?というものが多いです。

これについては、
あながち、嘘ではありません。
そもそも、エンジンブレーキの正体は、
ポンピングロスがほとんどの原因です。


では、ポンピングロスとは何でしょう?

最大の要因は、
吸入工程にあります。


エンジンブレーキとは、
アクセルを閉じたときに発生します。

なぜかというと、アクセル(スロットルバルブ)が閉じたとき、
スロットルバルブからピストントップまでの空間に、
とても強烈な負圧が発生するからです。

注射器の先端(スロットルバルブ)が閉じた状態をイメージしてください。
その状態から注射器(ピストン)を引っ張ってみましょう。
吸い込めましたか?

ものすごい抵抗がイメージできたなら、
それが正圧と負圧の関係性で、
ポンピングロスと呼ばれるものの正体です。


エンジンブレーキには、
他の様々な要因も関わってきますが、
一番大きな要因はこの吸入工程でのポンピングロスです。

では、ピストンが下がりにくい要因の、
スロットルバルブからピストントップまでの負圧。

これには容易に手出しが出来ないので、
負圧に対するピストンの裏側の圧(クランクケース内圧)を下げれば、
相対的に、ピストントップ上側の負圧を弱めた事になります。


少し正確に言うなら、負圧だから重いのではなく、
ピストンの表と裏の気圧に大きな差があるので、抵抗が発生するのです。
ここで、少し詳しい方なら感じる部分ですが、
ケースが負圧になったら、
下がるときは良いけど、上がるときは抵抗になるのでは?
という部分だと思います。

ピストントップから上の部分には、
強烈な負圧が起こっているため、
ピストンの位置が下死点を過ぎた後には、
その負圧が急に味方に変わります。


強い負圧は収縮(ケース内圧に押されて元に戻る)しようとするので、
この時の圧縮工程は、吸入工程のロスに比較すると、とても小さな物なのです。

しかも、スロットルバルブは閉じている状態なため、
まともに充填効率も上がってませんし、
実効圧縮圧力も低いものになります。

バイクの整備などで、エンジンの圧縮を測定する際、
アクセル全開という指定があることが多いですが、
アクセルを閉じてると気体が充填されないため、
まともな数値が上がってこないためです。

エンジンブレーキは、
ケース内圧でも、圧縮圧力でもなく、
吸入工程で発生するポンピングロスが正体です。

だいぶ前から四輪メーカーでは、
ここらをどうにか制御しようと、
あの手この手で市販車にも技術の投入が行われており、
それを真似て製品化したのが、
現在の二輪用の内圧コントロールバルブな気がします。


では、二輪車の純正はどうなっているのかというと、
ブリーザーパイプの多くはエアクリーナーBOXに帰っています。


これは、アクセル開度の大きいとき、
エアクリーナーBOX内が負圧になるため、
ピストンリングから吹き抜ける圧縮工程の未燃焼ガスや、
燃焼行程で吹きぬけるガスも、
BOX内の負圧を利用して吸出し、再びエンジンに返しています。

この時の作用でケース内圧も下がりますが、
問題は、アクセルを閉じた時に、
エアクリーナーBOX内の負圧は弱くなり、場合によっては正圧になります。


スロットルバルブからピストンまでは強い負圧が起こり、
スロットルバルブの裏側のBOX内は大気圧に近くなります。
この時、ブリーザーホースに吸出し効果は強く働きません。


このスロットルバルブを閉じた時に、
内圧コントロールバルブが、
「ケース内の容積の変化率の大きい物」に効果を発揮します。

具体的に言うと、
シングルやツインの360度クランクなど、
容積変化の多いエンジンです。
私の愛すべき実験車のTRXも270度なので、
そこそこ効果は見込めると思います。

四気筒や180度クランクのツインなどでは、
無理やり押し出すため正圧(ケース内の容積変化)が発生しません。


この容積変化の、
ピストンが下がる時の、ケース内が圧縮された時だけ外に排出して、
ピストンが上がる時に、外からの吸入は止める。


結果、ケース内の圧力が下がる方向にのみ作用するワンウェイバルブ。


ピストンの表と裏の気圧差を出来る限り少なくして、
ポンピングロスの低減を図るアイテム。

ここらへんがこの商品の真相です。

その昔、
私がまだサーキットなどに出向いてた頃に、
同様のエンブレ問題はありましたが、
解決策は単純明快で、アイドリングを上げていました。


これも正確に言うと、
アイドリングを上げる事が目的ではなく、
アクセル全閉のときの空気流入通路を確保する意味で、
アイドルスクリューで無理やりスロットルバルブを開き、
それによってポンピングロスが減るからエンブレが弱まるのです。


ついでに言うと、
2stのエンブレが弱いのは、
同様の行程で負圧が発生しつつピストンが下がっていくとき、
シリンダー壁に設けられた排気ポートが繋がり負圧が弱まるからで、
それを利用して充填効率を高めるのがチャンバー効果です。

長くなりましたが、
私の結論を言いますと、
同じ金額でタイヤでも替えたほうが良いんじゃないのかな(笑)


そういえば、アクスルシャフトもなんか流行ってますね・・・(笑)

2016年2月12日 (金)

インジェクション化

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キャブからインジェクションへ、

世の流れは確実に向かいましたが、
それに伴い、既存のキャブ車をインジェクション化したい。

それもサブコンで補正するのでなく、
まっさらな状態からマップを書きたい。

そういう思いは常に持っておりましたが、
大きく立ちはだかる電子部品の壁。


コントロールユニット。これをどうするか・・・。
そんなものを一品製作で依頼したら、
三桁万円の世界のお話になるそうです。


恥ずかしながら、
私にそのような物を作る知識も技術もない。
おまけに金も無い。

大幅な仕様変更に、トラブルも予想はされますし、
技術的なハードルも高くなってしまいますので、
改めて学び直さなければなりません。

やる以上は、純正品と同等レベルか、それ以上を目指したいですね。

記念すべき第一号はTRX850。
愛車という名の実験台。

上手く落とし込めれば、
お客様へのフィードバックも可能になるかなー。

という段階で、ECUで躓いてるんですけどねー。

時間を作ってボチボチ進めて行きます。

2015年11月10日 (火)

ホイールハブ加工

チェーンラインを内側に寄せるため、
スプロケットハブの座面追込みです。

Hub

お客様の持ち込みハブで、
削る寸法を指定されていたため、
こちらで測定などは一切しておりませんので、
ちゃんと付くのか、少し不安です。

その分、料金は通常よりグっと安めになりますが、
測定をこちらで行うか、お客様の責任で行うか、
お客様の裁量?技量?予算?次第で対応させて頂きます。

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