年末年始の営業について

12月30～1月5日まで休暇を頂きます。

また来年も宜しくお願い致します！

GWのお知らせ

この度、諸般の事情により、

長めのGWを頂く事になりました。

お客様には、ご不便、ご迷惑をお掛け致しますが、

何卒ご容赦下さいますようお願い申し上げます。

レイダウンをレイアップ？

お客様曰く、

「オーリンズのバネだけ注文出来ますか？」

「硬すぎるので・・・柔らかい物に変えようかと・・・」

ちょっとまった。

なんか足回り変わってるよね？購入時から？

先にそっちを見てみようか。

お客様のサス取付に不備があり、

折角のピロボールが動いてないのが一点。
サスボディごと大きなワッシャで押さえていた。

アーム交換とレイダウンというカスタムが、

あまりに車体構成を変化させている、というか機能してない。

跨って前後に車体を揺すってみても、動くのはフロントフォークのみ。

こんな感じ。

リアサスの取付ミスは、

お客様自身の問題なので、致し方ない部分？

レイダウンとアーム交換が厄介ですが、

幸い、元のサス取付部は残っているので、

純正の取付位置に戻しておきました。

やっつけ仕事の図解ですが、

それぞれA.Bをサスペンションのエンドと見て、

Cをスイングアームピボットと見てください。

なんだかんだ言って、レイダウンなんて物は、

サスの伸縮速度を抑えたい、ストローク量を稼ぎたい等々、

オフロードの現場から生まれたような記憶です。

それでもサスの剛性が足りなくなるので、

モノサス＋リンクに進化して行きました。

寝かせただけで良くなるなら水平にしておけば良い。

サスペンションが折れると思いますが・・・。

○○用に設計されて市販されているサスペンションを、

そのままレイダウンしたらまともに動く訳がありません。

そんなにレイダウンしたいのなら、

これがある意味で正解だと思います（笑）

デザイン的にも良いのでは？

内圧コントロールバルブ

お客様からのお問い合わせで、
内圧コントロールバルブの話が出ましたので、

ここに理屈を書いてみます。

　

最近、流行ってるみたいですが、

ちゃんと意味を理解してるメーカーもバイク屋も無い気がします。


作って販売してるメーカーなのに、

効果の説明が不十分だったり、

酷いところは理屈が噛み合ってない商品説明だったりします。

一般的に謳われている効能として、

エンジンブレーキの低下？減少？というものが多いです。

これについては、

あながち、嘘ではありません。

そもそも、エンジンブレーキの正体は、

ポンピングロスがほとんどの原因です。


では、ポンピングロスとは何でしょう？

最大の要因は、

吸入工程にあります。


エンジンブレーキとは、

アクセルを閉じたときに発生します。

なぜかというと、アクセル（スロットルバルブ）が閉じたとき、

スロットルバルブからピストントップまでの空間に、

とても強烈な負圧が発生するからです。

注射器の先端（スロットルバルブ）が閉じた状態をイメージしてください。

その状態から注射器（ピストン）を引っ張ってみましょう。

吸い込めましたか？

ものすごい抵抗がイメージできたなら、

それが正圧と負圧の関係性で、

ポンピングロスと呼ばれるものの正体です。


エンジンブレーキには、

他の様々な要因も関わってきますが、

一番大きな要因はこの吸入工程でのポンピングロスです。

では、ピストンが下がりにくい要因の、

スロットルバルブからピストントップまでの負圧。

これには容易に手出しが出来ないので、

負圧に対するピストンの裏側の圧（クランクケース内圧）を下げれば、

相対的に、ピストントップ上側の負圧を弱めた事になります。


少し正確に言うなら、負圧だから重いのではなく、

ピストンの表と裏の気圧に大きな差があるので、抵抗が発生するのです。

ここで、少し詳しい方なら感じる部分ですが、

ケースが負圧になったら、

下がるときは良いけど、上がるときは抵抗になるのでは？

という部分だと思います。

ピストントップから上の部分には、

強烈な負圧が起こっているため、

ピストンの位置が下死点を過ぎた後には、

その負圧が急に味方に変わります。


強い負圧は収縮（ケース内圧に押されて元に戻る）しようとするので、

この時の圧縮工程は、吸入工程のロスに比較すると、とても小さな物なのです。

しかも、スロットルバルブは閉じている状態なため、

まともに充填効率も上がってませんし、

実効圧縮圧力も低いものになります。

バイクの整備などで、エンジンの圧縮を測定する際、

アクセル全開という指定があることが多いですが、

アクセルを閉じてると気体が充填されないため、

まともな数値が上がってこないためです。

エンジンブレーキは、

ケース内圧でも、圧縮圧力でもなく、

吸入工程で発生するポンピングロスが正体です。

だいぶ前から四輪メーカーでは、

ここらをどうにか制御しようと、

あの手この手で市販車にも技術の投入が行われており、

それを真似て製品化したのが、

現在の二輪用の内圧コントロールバルブな気がします。


では、二輪車の純正はどうなっているのかというと、

ブリーザーパイプの多くはエアクリーナーBOXに帰っています。


これは、アクセル開度の大きいとき、

エアクリーナーBOX内が負圧になるため、

ピストンリングから吹き抜ける圧縮工程の未燃焼ガスや、

燃焼行程で吹きぬけるガスも、

BOX内の負圧を利用して吸出し、再びエンジンに返しています。

この時の作用でケース内圧も下がりますが、

問題は、アクセルを閉じた時に、

エアクリーナーBOX内の負圧は弱くなり、場合によっては正圧になります。


スロットルバルブからピストンまでは強い負圧が起こり、

スロットルバルブの裏側のBOX内は大気圧に近くなります。

この時、ブリーザーホースに吸出し効果は強く働きません。


このスロットルバルブを閉じた時に、

内圧コントロールバルブが、

「ケース内の容積の変化率の大きい物」に効果を発揮します。

具体的に言うと、

シングルやツインの360度クランクなど、

容積変化の多いエンジンです。

私の愛すべき実験車のTRXも270度なので、

そこそこ効果は見込めると思います。

四気筒や180度クランクのツインなどでは、

無理やり押し出すため正圧（ケース内の容積変化）が発生しません。


この容積変化の、

ピストンが下がる時の、ケース内が圧縮された時だけ外に排出して、

ピストンが上がる時に、外からの吸入は止める。


結果、ケース内の圧力が下がる方向にのみ作用するワンウェイバルブ。


ピストンの表と裏の気圧差を出来る限り少なくして、

ポンピングロスの低減を図るアイテム。

ここらへんがこの商品の真相です。

その昔、

私がまだサーキットなどに出向いてた頃に、

同様のエンブレ問題はありましたが、

解決策は単純明快で、アイドリングを上げていました。


これも正確に言うと、

アイドリングを上げる事が目的ではなく、

アクセル全閉のときの空気流入通路を確保する意味で、

アイドルスクリューで無理やりスロットルバルブを開き、

それによってポンピングロスが減るからエンブレが弱まるのです。


ついでに言うと、

2stのエンブレが弱いのは、

同様の行程で負圧が発生しつつピストンが下がっていくとき、

シリンダー壁に設けられた排気ポートが繋がり負圧が弱まるからで、

それを利用して充填効率を高めるのがチャンバー効果です。

長くなりましたが、

私の結論を言いますと、

同じ金額でタイヤでも替えたほうが良いんじゃないのかな（笑）


そういえば、アクスルシャフトもなんか流行ってますね・・・（笑）

謹賀新年

明けましておめでとうございます。

もうすぐ3月です（笑）

時間の流れが速くて驚きますね。

いつぞやのツーリングの写真をUPしておきます。

豊平まで軽くお出掛け。

蕎麦祭りに行ってきました。（去年）

肉

肉

蕎麦祭りなんですけどね。

蕎麦食べてきましたが、写真は肉ばかりです。

よほど印象強かったのでしょう。

この遠景っぷりは何でしょうか。

撮影者（お客様）の腕が悪いのでしょう。

ズームしてみます。

少しは見れるようになりました。

もう少し近寄ってみます。

今年も平和な一年になりますように。

RGV250Γ

ブレーキパッド交換。

だいぶ片減りしてます。

ピストンの掃除、ブレーキフルードの交換も一緒に。

立ちゴケもしたようなので、

ウインカー、カウルの修正をして出来上がり。

そして2月に入ってようやくブログの更新という体たらく・・・。

楽しみにしてくださる方のためにも更新頑張っていきます！

Z1

なんだか最近、土日のたびに雨が降る気がします。

皆様いかがお過ごしでしょうか。

私はまたもブログ更新が滞りがちになっています。

頑張って更新します。

カワサキ　Z1修理依頼

旧車の代名詞的な存在？

未だに根強い人気ですね。

クラッチのO/Hしたり、

キャブの調整だったり、

チェーン交換だったり、

FブレーキのO/Hしたり、

色々したんですが、

写真がこれしかありません・・・。

やはり作業が始まるとなかなか写真が撮れなくて・・・。

上の画像は分解したクラッチ一式。

下の画像は詰まり気味の燃料コックです。

燃料コックの下部にあるゴミ溜り部分に、

サビや水分が溜まってたりしますが、

コック本体のストレーナー部分もたまには掃除しましょう。

ストレーナーが機能するほどに、

通過しなかったゴミが溜まっていきます。

キャブのセッティングは、ほぼそのままで、

油面、同調調整と、これらの掃除だけで調子良くなりました。

セッティングの前に、

まず現状把握してからの清掃＆調整が大事ですね。

あまりに酷くなると、燃料供給不足になったりもします。

サボってすみません・・・。

どうもブログ更新を手抜きしてしまう癖があります。

一人で作業してると作業中の写真は撮りにくいですし、

作業に集中してると写真を撮る事を忘れてしまい、

気が付けば完成してて写真が無かったりして！

とはいえ、お客様に更新しろと言われたので頑張ります。

Fフォークの動きがどうにもおかしく、

分解してみるとイニシャルが全然掛かってませんでした。

シートのアンコ抜きもしてあったので、

おそらく足付きを良くするためにインナーカラーをカットしたんだと思います。

おかげでサスはピョコピョコと動きまわり安定性に欠けます。

純正部品を注文してみるとやはり長かったので交換しておきました。

安易に切ったり貼ったりするもんじゃないです！

足付きを良くしたいのならもっと総合的にやらないとね！

一歩間違えれば危険な事になりますし・・・！

お次はCRキャブ。

不調で入庫。

バラしてみると、油面がいきなり狂ってます。

奥と手前のフロートの高さがバラバラでしょう？

本来は少しずつ傾けて停止した時点（CRは30度が指定）で合わせるのですが、

その状態では写真が撮りにくいので置いてます。

ここらが狂うと、

アイドリングや、アクセル開け始めでバラつく症状が出ます。

フルブレーキするとアイドリングが不安定になったり、

そこから開けるとツキが悪かったり等々。

出る症状も色々ですけどね！

セッティングが～～と言う前にここらを合わせてみると、

それだけで治っちゃった！なんて事もあったりしますし、

出荷時から狂っていたり、長期の使用で狂ったりもします。

気になる方は点検をお勧めします！

お次はブレーキ。

これも結構多い話ですが、

ブレーキピストンの掃除（磨き）です。

固着には至っていなくても、スムーズに動く車両は稀です。

最低でもブレーキパッドの交換をする時くらいは要チェックです。

ブレーキの熱、粉、泥、雨、風、

あらゆる条件の中で頑張ってる部品なので大事に見てください。

調子悪くて走らないのは死にませんが、

調子悪くて止まらなかったら死にますよ。

ダストのこびりついたピストンを、

無理やり押し込むメカニックを何度も見た経験があります・・・。

ブレーキやタイヤなどは、

目視、触診でもある程度の判断は出来るので、

ぜひ気にして見て触ってチェックしてあげてください。

SRX タンク錆取り

錆取り液で満たして一晩放置。

そこからジャブジャブと洗浄です。

SRXのタンクは形状に難有りでして、

その造形はとても格好良いのですが、

コックの位置が最悪です。

ガソリンが使いきれる位置にコックが無いため、

自然と水も溜まるので錆びやすく、

洗浄しても中に残った水分を除去するのがまた大変です。

だいぶ内部も綺麗になってきました。

タンクを逆さにして勢いよく水を吹き付けたり、

揺すってみたり、振ってみたりしてとにかく錆落とし。

そんな事をしてると、

裏のおばちゃんが差し入れしてくれました！

ありがたや！ありがたや！

頑張ってると良いことありますね！

明日も頑張ろう！

ＴＲＸ８５０

ハンドル交換。

左が純正品。

右が社外品。

さて、どっちを交換中？

社外から純正に戻してる途中です。

無理やり社外品が着いてるような状態で、

そのために非常に乗りにくくなってます。

カスタムしたいから社外品を着ける。

こういう方多いですが、良くなってなんぼですよね。

カスタムは計画的に・・・。